セッティング項目		効果	解説
GEARRING	ギア比を高く （-）	高加速 最高速伸びず	各サーキットごとに使えるギア比は異なってくるのでまず６速域での最高速設定からはじめコーナーごとに使えるギア比を選定していく。例えば２速でコーナー出口手前でレブってしまうのなら、２速のギア比を高くして、３速のギア比も高くして３速で立ち上がるか、２速のギア比を低くしてそのまま立ち上がっていくか、次のコーナーのことも考えて選定する。あと立ち上がりにはＭＡＸパワーを重視するのではなくＭＡＸトルクを重視してギアを選定する。高回転であればいいわけではない。
	ギア比を低く (+)	加速が悪い 最高速が伸びる。
ＤＩＦＦＥＲＥＮＴＩＡＬ	ＰＯＷＥＲ率を100％	トラクションがあがる 出口プッシュアンダーからオーバーステアになる。	デフというかＬＳＤなんですがこれはややこしく、基本的にはコーナ中の押し出す力を調整する装置と思って頂きたい。コーナー途中Ｇがかかると当然車もロールする。駆動輪もそれにあわせて持ち上がったり沈んだりします。当然空転すれば空転する側に力は逃げてしまいます。それを制御するんですが、ロック率１００％つまりデフロックの場合どうなるか、ブレーキング時アンダーで安定、曲がってる途中は駆動輪は常にまっすぐ行こうとしますのでアンダーになり、アクセルを踏むとそのうちに路面を捉えきれなくなりオーバーになります。ロック率０％の場合、つまりオープンデフの場合コーナー進入時はすっとノーズが入りコーナークリップまで曲がりやすいが立ち上がりＧがかかればかかるほど空転して前に進まなくなります。ＰＯＷＥＲはアクセル踏んだときの、ＣＯＡＳＴはアクセル離したときのＬＳＤの効かせ方です。ＰＲＥＲＯＡＤはデフの強さをあらわします。最大値だと踏んだ瞬間ロック。1だと徐々に効いてくるといった感じです。なお、数値が違っても同じようになってしまう場合があります。ＰＯＷ80％ＣＯＡ40％ＰＲＥ1とＰＯＷ50％ＣＯＡ25％ＰＲＥ4など数値は違ってもコーナーでは同じようなフィーリングになってしまいます。ただし直線が多い場所ではＰＲＥ、ＰＯＷを少なめに。直線中もデフロック状態となりそれが抵抗になり最高速が伸びません。ＰＲＥ大きくするのは直線短くターンがきついコーナが多いサーキットです。ＰＯＷとＣＯＡの数値の違いによって進入、出口のアンダーオーバーをきめることができ、サスのセッティングの方向性でも大きく効果が違ってくるパーツなので単なる駆動系というよりは足回りのセッティングと同等で考えたほうがいいでしょう。すべてにおいてGをかける人は多め、Ｇをかけない人は少な目が乗りやすいはず。立ち上がり時アクセル踏むとオーバーになるときにはPOWER方向を少なくするとパワーオーバー（スライド）になりにくいです。
	ＰＯＷＥＲ率を0％	アンダーもオーバーも出ない。 コーナーでトラクション稼げない。
	ＣＯＡＳＴ率100％	ブレーキング安定 進入ドアンダー
	ＣＯＡＳＴ率0％	ブレーキング時不安 ノーズの向きが変えやすい
	ＰＲＥＲＯＡＤ最大	エンジンパワーロス 挙動がわかりやすい
	ＰＲＥＲＯＡＤ最小	デフが効いてない感じ
ＢＲＡＫＥＳ	ＰＲＥＳＳＵＲＥ最大	ロック率ＵＰ（路面しだい）	まず、そのコースに合った最適なＰＲＥＳＳＵＲＥを設定する。路面が悪いとブレーキもロックしやすいのでＡＢＳがない場合、圧力（実車ならパッド）を調整します。ブレーキたるもの奥まで踏むのが人間の習性なんで（笑）奥でロックするのに手前で止めるよりも効きを弱めて調整するほうが楽だし、確実です。まったくロックしない圧よりもほんの少しロックするほうが（ブレーキちょっと戻せるなら）早くとまれます。前後バランスは好みＯＲ乗り方の問題です。通常リアよりもフロントのほうが過重もかかり当然ブレーキは大きいのでフロントを効かせる様にしますが、駆動抵抗のあるリアはロックしにくいのも事実です。基本的にブレーキ踏んでリアがくるっと回ってしまったらリアが効きすぎ、ブレーキングでアンダーになるなら前が効きすぎです。冷却は長丁場になるレースでは数値を上げますが、当然空気抵抗になります。
	ＰＲＥＳＳＵＲＥ最小	効きにくい
	ＢＩＡＳフロントより	ロックアンダー 止まれない
	ＢＩＡＳリアより	ロックオーバー 止めれない
	ＤＵＣＴ最大	ブレーキ終始安定 パワーロス
	ＤＵＣＴ最小	ブレーキ徐々に効かなくなってくる
ＳＴＥＥＲＲＩＮＧ	ＬＯＣＫ	（右項参照）	ステアリングの切れ角です。大きくすればステアは切れますがタイヤ負担はでかいです。 少ないと曲がりませんがタイヤにはやさしいです。